A indústria naval encontrou mares revoltos na última década. Entre 1985 e 2007, os volumes de comércio dispararam em torno de duas vezes a taxa do PIB global, mas desde 2012 sua taxa de crescimento mal acompanhou o ritmo, deixando a indústria com excesso de capacidade. As taxas de frete para contêineres despencaram em um terço desde 2008. Pior ainda pode estar por vir. A indústria não considera boa notícia o anúncio do presidente Donald Trump, em 15 de junho, de tarifas de 25% sobre até US $ 50 bilhões em mercadorias chinesas, o que reduzirá ainda mais o crescimento do comércio. Agora, um verdadeiro furacão de novas leis ambientais está prestes a acontecer.
O transporte responde por apenas cerca de 2% das emissões globais de carbono, mas é bastante sujo. Queima de óleo combustível pesado, a indústria produz 13% das emissões mundiais de enxofre e 15% de seus óxidos de nitrogênio. E até 2050, os navios produzirão 17% de todas as emissões de carbono se não forem regulamentados, de acordo com uma pesquisa da União Européia.
A Organização Marítima Internacional (IMO), a agência das Nações Unidas para o transporte marítimo, em setembro passado trouxe regras forçando os proprietários a instalarem equipamentos até 2024 para limpar a água suja do lastro que seus navios sugam e descarregam. Isso pode custar ao setor até US $ 50 bilhões. Em abril, a IMO concordou em reduzir pela metade as emissões de carbono da indústria dos níveis de 2008 até 2050. As maiores preocupações são as novas regras que reduzem o limite global do teor de enxofre do combustível naval de 3,5% para 0,5% a partir de 1º de janeiro de 2020 para reduzir as emissões de enxofre. que causam poluição do ar e chuva ácida. Se todos concordarem com a compra de combustíveis de baixo teor de enxofre, o projeto pode chegar a US $ 60 bilhões, diz Suresh Sivanandam, da Wood Mackenzie, uma empresa de pesquisa - equivalente a toda a fatura de combustível do setor em 2016.
Dado que 2020 ou 2025 foram acordados como possíveis datas para trazer a tampa de enxofre, as empresas tiveram tempo para se preparar, mas entraram em pânico nos últimos meses. Em parte, isso ocorre porque 2020 só foi escolhido recentemente depois que um estudo realizado pela Finlândia descobriu que, sem isso, poderia haver mais 570.000 mortes por poluição do ar em todo o mundo nos cinco anos após 2020. Muitas empresas perceberam tardiamente as enormes somas envolvidas. Se eles não puderem repassá-los em taxas de frete mais altas, "todos nós iremos à falência", alertou Junichiro Ikeda, chefe da Mitsui OSK Lines do Japão.
As escolhas tecnológicas não são tão fáceis de ajustar às novas regras, diz Stephen Gordon, da Clarksons, um corretor de navios. Os armadores terão de mudar para combustíveis com baixo teor de enxofre, investir em “purificadores” que o removem da fumaça de combustíveis mais sujos ou usar alternativas mais ecológicas, como o gás natural liquefeito (GNL). Embora haja sugestões de como o corte de 50% nas emissões de carbono pode ser alcançado até 2050, como baterias e células a combustível de hidrogênio, nenhuma foi testada em grandes navios.
Para nenhum objetivo é claro qual opção faz mais sentido financeiramente. Ao encontrar a tampa de enxofre, não há consenso. A Maersk, a maior linha de contêineres, acredita que o combustível com baixo teor de enxofre é a melhor escolha, mas a francesa CMA-CGM optou pela GNL e pela Mediterranean Shipping Company (MSC) por depuradores. Os armadores temem que as regras não sejam uniformemente cumpridas, diz David Vernon, da Bernstein, uma empresa de pesquisa. Eles temem ser os únicos compradores de depuradores e similares em uma indústria com margens apertadas, ou perder dinheiro escolhendo uma solução ruim. Então a indústria está segurando fogo. A demanda por óleo combustível com baixo teor de enxofre e diesel marítimo deverá dobrar de um dia para o outro em 2020, elevando os preços em alta (veja gráfico).
Eventualmente, mais armadores irão investir em depuradores e GNL. Linhas maiores, como Maersk e CMA-CGM, não acharão isso um problema. Mas os armadores menores e mais endividados não poderão obter financiamento para pagar pelas conversões, diz Basil Karatzas, consultor de navios em Nova York. Eles podem ter que abandonar seus navios, o que poderia ajudar a resolver o excesso de capacidade que prejudicou os lucros da indústria desde a crise financeira. “Mesmo essa nuvem escura tem um forro prateado”, ele diz - se apenas para alguns.
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